Ernst Mecke
Vi börjar i liten skala: diskussionen rörande en förbindelse till Kronoberget (där en ny förort planeras) torde vara bekant för de flesta helsingforsare. Den cirka 2 kilometer breda Kronobergsfjärden avskärmar dessvärre området från en direkt förbindelse till stadskärnan och därmed också till lokaltrafiken. En aktuell plan utgår ifrån en broförbindelse, som tillåter såväl spårvägstrafik som så kallad lätt trafik. Om man beaktar stadens ekonomiska situation ter sig broalternativet ändå rätt dyrt.
Ett annat alternativ utgår från en utredning gällande de tänkta kronobergsinnevånarnas arbetsplatser. Då kunde t.ex. en bussförbindelse norrut från Kronoberget, via en tunnel från Turholmen till Brändö, övervägas. Tunnelförbindelsen skulle lämna småbåtshamnarna i området intakta. Bussförbindelsen går sedan vidare via Brändö metrostation till Tavastvägen (med förbindelser till spårvagnsrutterna 6, 7 och 8) och ytterligare till järnvägsstationen i Böle (med förbindelse till alla tåg) och slutligen ännu till exempelvis Sockenbacka (med busshållplats för bl.a. nr 550).
Det kunde också vara skäl att överväga en direkt bussförbindelse, av typ ”aerobuss” till Helsingfors centrum från Kronoberget till Skatudden. Aerobussen, som utvecklades i Schweiz och testades framgångsrikt i Mannheim i Tyskland, är i korthet en hängbana där fortskaffningsmedlet hänger från en skena, som dras utmed den planerade rutten. (Patentet innehas av ett amerikanskt bolag – googla ”Aerobus International, Inc.”). Fördelen med hängbanealternativet är att det endast kräver stödjepelare med 600 meter långa intervaller. Det innebär att max tre pelare nedsänkta i havet (förutom stödkonstruktionerna vid ändhållplatserna) vore tillräckligt för den tänkta förbindelsen.
En dylik aerobusslinje kunde också gälla som utmaning för den finländska industrin, eftersom aerobussen för närvarande är rätt långsam (men tillräckligt snabb för lokaltrafik). Ifall skenan görs starkare och styvare kan man däremot väl tänka sig snabbförbindelser över hela Fennoskandien och angränsande områden, såsom t.ex. aerobussförbindelser mellan Helsingfors och Tallinn, Åbo och Mariehamn (och via Eckerö till Uppsala och Stockholm), Vasa och Umeå, Göteborg och Frederikshavn, Århus och Köpenhamn, Gedser och Rostock o.s.v.
Självfallet kunde man också överväga aerobusslinjer över land. Då skulle t.ex. markanvändningskostnaderna vara betydligt lägre än kostnaderna för dubbelspårig järnväg etc. Aerobussalternativet kunde följaktligen utvecklas till ett snabbgående förbindelsesystem mellan tätorterna i Skandinavien och angränsande områden även i Mellaneuropa. Systemet är inte bara fritt från nämnbara föroreningseffekter, det gör det möjligt för den finländska industrin att överta ledningen på området – ifall man så önskar.
Ernst Mecke
Övers. Heinz-Rudolf Voigt
1 kommentar
It feels a bit funny to write a comment on one’s own article, but it seems that at the end of the last-but-one paragraph an explanation has got ”lost in publication”.
The explanation was short, but as I am now anyway writing this, I can as well be more detailed:
The reader may at a first glance be less than convinced that one could so easily install an aerobuss line between, say, Helsinki and Tallinn. But the facts are (a) that towers of 100 m height are meanwhile routine in the windpower industry, and (b) that the Östersjö is in fact in very many places rather shallow (quite shallow enough for an aerobuss line). Unluckily the sea is in fact too deep if one would want to go straight from Mariehamn towards Stockholm, which is the reason why the text was suggesting to go via Eckerö and from there WNW (the deep area is there in one place so narrow that one can hope to get over it), finally ending up in Uppsala. In general, things become clearer if one looks at a map which gives the depth of the sea in some detail.
Ernst Mecke