Diskussionen om avgiftsfri kollektivtrafik begränsas ofta till diskussioner om privatbilism och utsläpp. Inte minst HST-rapporten påvisar den här trenden. Sänkningar i biljettprisena lönar sig då man får bilister att gå över till det kollektiva, minskar utsläppen och får bort bilar från centrum. All ära åt de här målsättningarna men frågan är bredare än så.
HST-rapporten ställer sig negativ till en avgiftsfri kollektivtrafik. Eftersom antalet passagerare skulle öka skulle man även måsta öka antalet turer. Samtidigt skulle antalet korta resor öka vilket skulle göra trafiken mindre punktlig. Det är den goda servicen, inte priset, som drar bilister till kollektivtrafiken. Så här resonerar man alltså i rapporten.
Det här är kärnan i argumentationen mot en avgiftsfri kollektivtrafik, ”Vi når inte bilisterna”. Sedan följer en drös av tendentiösa spekulationer.
Enligt HST skulle avgiftsfriheten leda till ”obefogad vistelse i kollektivtrafiken” vilket i sin tur skulle leda till ”ökad risk för ofog och skadegörelse”. Här ser vi den funktionella diskursen avslöjad. Kollektivtrafiken är endast ”kollektiv” i den bemärkelsen att den brukas av många. Men den innehåller inte ett uns mer av samhörighet eller gemenskap än den omgivande staden. Liksom alla andra platser under det nya, urbana millenniet så är kollektivtrafiken begränsad till en plats av ”rolig taylorism”. Det är en postmodern icke-plats utan andra karaktärsdrag än kontroll och övervakning med produktivitet och foglighet som målsättning.
Det som bland annat karaktäriserar den postmoderna, postfordistiska staden, vars praktexempel stavas Los Angeles, kontra den moderna, fordistiska staden är bristen på assimilation och den allestädes närvarande kontrollen, panoptikon. Här möts olika identiteter och verkligheter. Det är salladsskål och inte smältdegel à la modernité. Produktionen baserar sig på service, informationsteknologi, kulturproduktion och finansspekulationer. Mycket av det producerade värdet bygger på kontrasterna som uppstår i den urbana miljön och på en mycket segregerad arbetsmarknad. Från den moderna homogeniseringen av populationen och splittrandet av staden i funktionella zoner har man drivit allt mer mot segregerad heterogenitet – gällande både klass och etnicitet. Staden är splittrad i enklaver som går kors och tvärs in i varandra (det filippinska hembiträdet i Lyxvillan i Beverly Hills).
Aningen förenklat (det varierar förstås från stad till stad) kunde man säga att den postmoderna staden är formad efter Disneyland. Det är en temapark för de rika, med rena kulisser och bristande koordinater i något specifikt kulturellt sammanhang. Säkerhet är ledordet och väktare, polis och kameraövervakning stödda av stadsplanering och arkitektur (bort med bänkarna på Järnvägsstationen så slipper vi alla lösdrivare) håller oönskade element borta. Utlänningspolisens godtyckliga räder under våren i Helsingfors påminner oss om den här utvecklingen liksom det bubblande hatet mot väktare som vädras på diverse nätforum. På andra sidan Finska viken, i Tallinn, har man redan börjat isolera rika enklaver från det omgivande samhället med stängsel och övervakning.
I Helsingfors kollektivtrafik sammanfattas utvecklingen bra i HST-rapporten i meningen som följer efter oron om en invasion av lösdrivare i bussar och spårvagnar: ”Betalande kunder kunde uppleva att resornas trivsel minskar.”
Kontrollanter och väktare i kollektivtrafiken är en del av stadens allmänna privatiserings- och segregeringspolitik. Under de senaste två åren har HST infört kameraövervakning i alltfler spårvagnar och väktare backar allt oftare upp kontrollanterna. I slutändan är det polisen som tar hand om dem som inte vill eller kan betala. Skiljelinjen löper mellan dem som betalar och dem som inte gör det, mellan dem som anses se ut som om de skulle kunna måla eller supa i spårvagnen, och dem som ser ut att ha pengar och rätt sätt.
Arbetsresan är arbetstid precis som själva arbetet. Produktivitet i stadsutrymmet är ändå inte lika med uträttade arbetstimmar. Den påtvingade kontrollen är lika godtycklig som att ta betalt för att vi lever och gör staden till stad – en produktiv plats utan vilken kapitalisterna inte skulle ha något.
Det s.k. VapaaHelsinki-kollektivet, som engagerat sig för ett friare stadsrum under vårens lopp, har räknat vem som skulle gagnas av en avgiftsfri, d.v.s. skattefinansierad, kollektivtrafik. Av HST-kollektivtrafikens totalkostnader täcks ungefär 55 procent med biljettintäkter och resten med s.k. tariffstöd som i praktiken består av intäkter från kommunalskatten.
Till skillnad från inkomstskatten är kommunalskatten inte progressiv, fast det tack vare olika avdrag finns en viss progression. Även biljettprisena i kollektivtrafiken är de samma oberoende av inkomster: i praktiken får endast pensionärer och studerande betydande rabatt på biljetten.
I HST-rapporten uppskattades det att kostnaderna för kollektivtrafiken – utökat materiel och turer inkluderade – skulle gå upp till 144 miljoner euro per år. Adderade till intäkterna som Helsingfors får från kommunalskatten skulle det betyda en höjning av kommunalskatten från nuvarande 17,5 procent till 18,75 procent.
VapaaHelsinki räknade sedan ut den här höjningens betydelse för olika inkomstgrupper och jämförde resultatet med det billigaste möjliga sättet att åka kollektivt inom Helsingfors för personer som inte tillhör någon rabattgrupp: HST:s årsbiljett à 471,60 euro. Enligt uträkningarna skulle det bli billigare med avgiftsfri kollektivtrafik för alla som tjänar upp till ca 3 600 euro. Det är dryga 80 procent av stadens befolkning.
- EuroMayDay2008 under parollen VapaaHelsinki! och mot kontroll i stadsrummet 30.4. kl. 18 vid Narinken. Läs mera på nyhetssajten Valtamedia.net.
Mikael Brunila
