Eftersom Helsingfors sista kolkraftverk på Sundholmen stängs denna vår blir trafiken stadens största utsläppskälla. Alla partier i fullmäktige har tillsammans beslutat att Helsingfors strävar efter att nå kolneutralitet år 2030 och nollutsläpp 2040, vilket innebär att kolneutraliteten år 2030 kan nås genom att kompensera en del av utsläppen, men år 2040 är det inte längre möjligt att utnyttja kompensering.
Diskussionen om trafikens utsläppsminskningar har gått het under vårvintern, eftersom klimatmålen i Helsingfors inte kommer att nås utan nya klimatåtgärder inom trafiken. I flera år har stadens klimat- och trafikexperter förberett ett brett spektrum av åtgärder på både statlig och kommunal nivå som kunde tas i bruk för att få ner trafikens utsläpp. Trafikens utsläppsminskningar försvåras dock avsevärt av Orpo-Purra-regeringens beslut som verkar i motsatt riktning. Regeringen har inte möjliggjort trängselavgifter, men har istället höjt kollektivtrafikens moms och bland annat sänkt priset på bensin. På grund av bristande stöd från statlig nivå blir Helsingfors tvunget att koncentrera sig på sådana åtgärder som kan tas i bruk på kommunal nivå.
Det gör att färre alternativ finns att tillgå och det blir nödvändigt för Helsingfors att ta i bruk miljözoner, som begränsar användningen av förbränningsmotorer på ett avgränsat område i stadskärnan.
Miljözoner är rätt så vanliga runtom i Europa och övriga Norden. Sådana finns bland annat i Stockholm, Oslo, Bergen, Trondheim, London och Köpenhamn. I Tyskland finns det miljözoner i över 60 städer och i Frankrike i över 30 städer. Det är egentligen märkligt att vi i Finland ännu inte har inrättat miljözoner för personbilar, medan de andra nordiska länderna redan är experter på detta. Begränsningar för körande med förbränningsmotor i stadskärnorna eller på områden med risk för sämre luftkvalitet har tagits i bruk för att förbättra trivseln och minska på hälsoskadliga utsläpp.
I Helsingfors har miljözonerna planerats att tas i bruk först om tio år, år 2035 och miljözonen skulle i början täcka bara en liten del av stadskärnan och därefter utvidgas gradvis till ett större område.
Tanken är att besluten om miljözonen borde göras i god tid så att stadsborna har tid att anpassa sig. Problemet är att politisk enighet saknats gällande trafikplaneringen i Helsingfors som av högern alltför ofta förvandlas till ett kulturkrig över bilism.
I februari 2025 behandlades åtgärderna för att minska trafikens utsläpp i Helsingfors stadsmiljönämnd. En rödgrön majoritet med de gröna, vänstern och socialdemokraterna skulle ha räckt för att driva igenom miljözonerna och utsläppsminskningarna, men till mångas stora besvikelse valde Sdp högerns bensinpopulism framom rödgrönt samarbete för klimatansvar.
Förhoppningsvis väljer helsingforsarna en ambitiös klimatpolitik framom bensinpopulism i det kommande kommunalvalet.
Finländska bilister byter i genomsnitt bil vart sjätte år, så under nästa fullmäktigeperiod borde Helsingfors senast ta beslutet om begränsningar av den geografiska spridningen av bilar med förbränningsmotor. Stadsborna har rätt till en tillräckligt lång framtidsutsikt när det gäller utvecklingen av trafiken i Helsingfors. Omkring hälften av hushållen i Helsingfors är bilfria och elbilarnas antal har ökat i snabb takt. I Helsingfors utgjorde i fjol laddhybriderna 11,3 procent av bilarna och de helt eldrivna bilarna 9,3 procent av det totala antalet bilar. För fyra år sedan var deras sammanlagda andel bara 4,9 procent, vilket bevisar att en förändring som ytterligare skulle påskyndas med hjälp av miljözonerna redan är igång.
Ironiskt nog var ökad ojämlikhet bland stadsborna ett av högerpartiernas argument för att motsätta sig miljözonerna. Låginkomsttagarnas vardag har dock inte vägt mycket i Orpo-Purra-regeringens beslut gällande nedskärningar i socialstöden, boendet och kollektivtrafiken. När det kommer till bilar är tonen en annan, vilket visar hur låginkomsttagare bara används som argument för att driva höginkomsttagares rätt till att köra bil.
Enligt stadens utredningar skulle miljözonen bara påverka en knapp tredjedel av stadens invånare eftersom en stor del av hushållen är bilfria och elbilarnas andel bland bilägande hushåll ökar i snabb takt. Statistiken visar också att majoriteten av bilägarna är höginkomsttagare. Bland den tiondel som har de allra lägsta inkomsterna finns det bara 5 000 bilägare.
I flera städer har det skapats undantag i miljözonen för låginkomsttagare, så att den inte gör vardagen krånglig eller skapar hinder för att komma till jobbet. Det var meningen att stadsmiljönämnden skulle fatta beslut om ytterligare utredningar gällande miljözonerna och bland annat hurdana undantag som vore mest ändamålsenliga att ta i bruk så att miljözonerna inte drabbar stadsborna ojämlikt. Även dessa utredningar fick föga gehör då Samlingspartiet, Sannfinländarna, SFP och Socialdemokraterna motsatte sig lösningarna gällande trafikens utsläppsminskningar.
Miljözonerna handlar sist och slutligen inte om att förbjuda biltrafiken, utan om att begränsa områden där man får köra med förbränningsmotor. Istället för att tala om rätten till att använda bil kunde vi tala om rätten till en hälsosam och trivsam stadsmiljö. Varför är rätten att köra förbränningsmotor viktigare än rätten till bättre luftkvalitet och mindre buller? Helsingforsarna förväntar sig klimatåtgärder från stadens beslutsfattare och klara riktlinjer gällande trafiken. Ett oändligt bråk om trafiken och kulturkrig om bilismen signalerar inte ett konsekvent beslutsfattande som borde vara i linje med stadens klimatmål som man gemensamt har kommit överens om. Miljözonerna är det effektivaste sättet staden med egna åtgärder kan minska på sina utsläpp. De är ett nödvändigt verktyg för att nå klimatmålen. Förhoppningsvis väljer helsingforsarna en ambitiös klimatpolitik framom bensinpopulism i det kommande kommunalvalet.
