När denna arkivartikel från januari 1957 digitaliseras 29.6.2017 väntar huvudstadsregionens invånare med spänning på om västmetron kommer att öppnas för trafik på hösten eller inte. Spårvägstrafiken till Drumsö och södra Helsingfors har alltså diskuterats i över 60 år utan att den förverkligats. Den metrokarta som med stor säkerhet utmålas i denna artikel skiljer sig avsevärt från den som sedermera öppnades 1982. Mer info i fotnoten.
Metron i Moskva, den underjordiska järnvägen, är berömd i hela världen. Paris har en känd metro liksom London och New York. Här och där i andra kontinentala städer finns det enstaka metrolinjer, och för närvarande håller Warszawa på att bygga sin bana, som förresten är ganska långt hunnen vid detta laget. Vår egen kära huvudstad, omskruten som ”Stor-Helsingfors”, är med på noterna sedan tre år, för då godkändes i princip den nya stadsplanen jämte metroplan, varmt understödd av folkdemokratiska fullmäktiggruppen.
Ännu har vi inte hunnit långt på vägen mot metro och expresspårvagnslinjer, vilka naturligtvis är den enda slutgiltiga och acceptabla lösningen på Helsingfors’ trafikproblem. Flaskhalsar och dödskurvor försvinner och det blir efter metrons tillkomst möjligt för en fotgängare att röra sig i centrum med normal hastighet under rusningstid. Just nu håller man på att undersöka berggrunden, som spelar en stor roll när det gäller att bygga en underjordisk [sic]. Bl.a. i Warszawa vållade kärrgrunden [och] den sanka jorden stora svårigheter och det ser lika ut för Helsingfors’ centrums del.
Borrningar har utförts tills vidare på Hagnäs torg — med gott resultat, vilket innebär att berggrunden ligger bra till hands för sprängning, och i det s.k. Wulffska hörnet vid Mannerheimvägen — med dåligt resultat. Expertborrarna fick känning av berggrunden först på 13 meters djup. Borrningarna pågår ännu och och kommer att kosta sammanlagt cirka 15 miljoner, beräknar man på vederbörligt håll.
800 mk/km för en metro
Att bygga metron klar enligt nuvarande ritningar innebär en utgift om 800 mk per km. Det tar ännu ett par år innan bygget inledes. Metrotunneln skall börja i Kottby och gå som ringbana under stadens centrum. I Bortre Tölö dyker den upp till jordytan igen. Två sidolinjer, den ena till Brändö, den andra till Drumsö, skall byggas ut. Detta är stommen.
Snabbspårvägslinjer till förorterna
Metron är ingalunda ett lösryckt projekt. Den förutsätter att trafiken till förorterna skötes med snabbspårvagnslinjer, som kombinerar med tunnelbanan. Ända till Tapiola [Hagalund, red.anm.] i Esbo skall linjerna gå. Både Brändö nya bro och den ännu blott planerade bron till Drumsö skall få spårvägsskenor och första etappen av snabbspårvägslinjerna blir centrum—Hertonäs—Mellungsby. En annan linje blir Munksnäs—Haga —Månsas och Månsas—Kottby. Från Norr-Haga skall det gå buss till Kårböle och i ett senare skede får också Norra Kårböle en snabbspårvagn.
Centrum blir inte direkt betjänt av snabbspårvagnar eller metro. Bäggedera kommer att underlätta centrumtrafiken, men den viktigaste åtgärden för att rensa upp myrstacken i de centrala stadsdelarna är en annan: omorganisering av Skillnaden, Hagnäs torg och Järnvägstorget. Den organiseringen, lovar myndigheterna, skall påbörjas i år eller senast år 1953.
Hela historien blir ganska dyr —för snabbspårvägslinjerna beräknar man tiondedelen av metrolinjens pris, nämligen 80 mk per km. Men svårigheterna blir lösta en gång för alla, när dessa förr eller senare nödvändiga reformer göres — förutsatt att man i framtiden strängt håller sig till stadsplanen och bygger ut staden enligt de ritningar, som nu gjorts. Detta har som bekant inte skett hittills, utan då och då har man ruckat på planerna med pinsamt resultat.
Red
Fotnot: Att Helsingfors beslutsfattare i januari 1957 varit ”med på noterna” om en metro ”i tre år” är en sanning med stor modifikation. I september 1955 lades den första motionen om en metro in i Helsingfors stadsfullmäktige. Bakgrunden var då att privatbilismen ökade explosionsartat, liksom Helsingfors befolkningstillväxt. Dels ville man ha bort bussarna från centrum, dels lösa det som på lång sikt skulle bli ett svårt trafikproblem då allt fler förorter växte upp, därifrån alla invånare behövde ta sig till centrum. 1955 inleddes också ett alternativt försök med en så kallad ”stamlinje”: busstrafiken till centrum skars av, och i stället inrättades en spårvägslinje från Skillnaden till Brunakärr, där Brunakärr sedan fungerade som knutpunkt för bussarna från östra och norra Helsingfors. Ny Tid skrev om stamlinjen t.ex. i denna artikel. Stamlinjen skapade trafikkaos och försatte förstädernas invånare i en betydligt sämre position än tidigare, och slopades redan 1958.
Det tog ändå lite längre än ”ett par år” innan metron började byggas: en stadsplan där metrons första stationer slogs fast godkändes först 1969, och det gick ända till 1982 innan det första metrotåget gjorde sin jungfrufärd.
Som framgår ur artikeln ovan, var planen ursprungligen att metron skulle betjäna i första hand invånarna väster och norr om centrum, med stationer bland annat i Tölö, Munkshöjden och Norra Haga. Då tänkte man sig också ett betydligt längre utbyggt spårvagnsnät, med anhalter både norr om Brunakärr och in i Esbo. På 1970-talet var det många som motsatte sig den metromodell som staden lagt fram 1969, och som sedermera förverkligades – en linje från Drumsö via Kampen och Järnvägsstationen till Hagnäs och österut. I stället fanns långt gångna planer på att metrolinjen skulle gå från Kampen västerut till Esplanaden via Skatudden till Kronohagen och vidare därifrån österut och norrut. De alternativa planerna gick så långt i olika skeden att det i dag finns fyra ”spökstationer” som aldrig använts, dels tre från 1970-talet, då man ännu övervägde en ”lättmetro” med nära hundra stationer; i Kampen, Järnvägsttationen och Hagnäs, och en under Munkshöjdens köpcentrum, som stod klart 1961. En spökstation har byggts under 2010-talet i Böle, så att den står klar ifall det i något skede blir aktuellt att dra metron dit.
Fotnot och ingress av Janne Wass 29.6.2017.
