Vi lever i ett flygplatssamhälle där vi alla beter oss som bilister. Trafiken bjuder på ett flertal träffande metaforer för samhälleliga tendenser.I en rapport från slutet av 2009 granskade det svenska nätverket för en avgiftsfri kollektivtrafik, Planka.nu, trafikmaktordningen i liberala demokratier. Under devisen ”man föds inte till bilist, man blir det”, placerade de bilen högst upp i hierarkin för olika färdmedel. Underst hittar vi fotgängarna och cyklisterna. Då frågan är hur resurser och utrymme distribueras mellan olika färdmedel, kan även flyget göra bilen sällskap som priviligierat fortskaffningsmedel.
Flyget och bilen framställs bägge två av liberalismen som absoluta frihetsmaskiner. Därför är de det paradigmatiska uttrycket för idealet om automobilitet som ligger i liberalismens kärna.
”Du uppnår självständighet genom mobilitet och mobilitet kan bara uppnås självständigt. Idéer starkt sammankopplade med den liberala ideologi där vi alla är individer – fria att själva välja våra vägar och liv – och som i sin mest extrema form förnekar själva existensen av samhället. Men precis som idén om den fria individen skapas och underhålls av en viss samhällsformation, kräver idén om automobilitet en enorm samhällelig produktion. Utan vägar, bilindustri, oljeindustri, så kan självfallet ingen ta bilen. Automobilitet är en självmotsägelse så till vida att bilister inte alls är fria att välja sina egna vägar, utan kör på vägar byggda och planerade av politiker, till arbetsplatser och från bostäder förlagda på specifika platser av politiska och ekonomiska skäl.”
Samma motsägelser ligger bakom flygindustrin. Trots att flyget framställs som det perfekta uttrycket för den liberala rörelsekraften utanför alla sociala band, är flyget som allmänt färdmedel otänkbart utan massiva, skattefinansierade subventioner för flyplatser samt skattelättnader på flygbränsle.
Som paradigmatiska företeelser smittar flyget och bilen av sina beteendemönster på andra sammanhang. Bilen må vara fordonet för den vita medelålders- och medelklassmannen. Men även som cyklist kan du bete dig som bilist. Då automobiliteten präglar all stadsplanering blir den det härskande tankesättet för rörelse i staden i allmänhet, vare sig det handlar om cyklar, promenader eller resor i kollektivtrafiken. Automobiliteten bidrar till ett historiskt sett mycket säreget samhälle.
I årets andra nummer av den utmärkta svenska tidskriften Brand, lägger bloggaren Rasmus Fleisher upp ett antal teser för det han kallar flygplatssamhället.
”Alla flygplatser är likadana. Flygplatsen är den arketypiska ’icke-platsen’, ett begrepp som introducerats av den franske antropologen Marc Augé. Ett typiskt drag hos icke-platser är att de saknar synliga tecken på historia. Om vi blickar omkring oss på en flygplats ser vi ingenting som tyder på att någonting någonsin har hänt, bortsett från tidningarnas löpsedlar. Icke-platsen hänger alltså samman med ett slags guldfiskminne. Vi instrueras ständigt om vad vi ska göra, genom skyltar och anonyma högtalarröster. Så länge vi vistas på en flygplats är vår valmöjlighet inskränkt till att välja mellan den ena och den andra varan inom det snäva utbudet hos licensierade försäljare.
Icke-platsen finns till för att passeras. Vi förväntas inte sätta värde på vår närvaro där, utan ständigt vara på väg mot framtida mål. Försök att ta tillvara situationer, att upprätta en spontan gemenskap som överlever stunden, framstår som antingen absurda eller hotfulla. Flygplatssamhället som tendens innebär att en allt större del av våra liv påminner om ett väntrum. Väntrummets tristess får oss att längta till varuhuset, för i flygplanssamhället är konsumtion det enda alternativet till väntan. Alla varuhus är likadana.”
Flygplatssamhället är (icke-)platsen för den automobila människan. Individen som rasar fram utan gemenskaper och sociala sammanhang. Men precis som automobiliteten är en liberal fantasi som är omöjlig utan subventioner och regleringar, är flygplatssamhället en liberal paradox.
I Kapitalets första band skämtar Marx bittert om hur endast och allenast ”frihet, jämlikhet, egendom och Bentham” härskar under varubytet. I flygplatssamhället måste listan göras kortare. Utbudet av affärer på en flygplats är precis som tjänster på en iPhone: Enstaka företag har fått licens för servering och handel av olika slag och var och en tar hand om sin bit av varubytet. Tillgången till tjänster går inte enligt den klassiska vägen via en ”browser” (som Explorer, Firefox eller Safari) utan varje tjänst kräver sin egen ”app”.
Avsaknaden av konkurrens på en flygplats visar oss framtiden för alla öppna mötesplatser. Torg blir inglasade gallerior och det öppna nätet begränsas till öar av slutna tjänster och communities. Bandbredd erbjuds den som bjuder högst. Futuristiska (mar)drömmar om kraft och hastighet smyger sig in i den liberala ideologin lika naturligt som fascismen smög sig in i den politiska mittfåran under skyddet av liberala partier under mellankrigstiden.
När samhällets flöden styrs in i de här formerna öppnas även möjligheter för utökad kontroll. Kontrollen är aldrig helt allmän, utan utformas enligt ett flertal statistiska profiler (hur du ser ut, var du rör dig). Lika viktigt är det också att upprätthålla hastigheten som automobiliteten lagt upp som norm. Tunnelbanan är utrymmet där det här blir sällsynt tydligt, eftersom kontrollen ligger över dess alla flöden som ett poröst täcke. Till skillnad från flygplatsen finns här inga VIP-lobbyer där du efter att du en gång passerat en viss spärr och betalat för din tillvaro, faktiskt kan upprätta spontana gemenskaper. Tunnelbanans biopolitik är därför, så som bloggaren Guldfiske skriver, karakteristisk för alla former av kontroll som inte begränsar sig till en uppdelning mellan innanför och utanför (så som nationalstatens gränser påstås göra).
”Tunnelbanan som offentlig plats är därför märkvärdig. Det är ingen plats du kan stanna upp på, umgås, hänga. Som offentligt rum är det endast till för att smidigt förflytta människomassor utan hinder. Och det kräver en ständig kontroll.”
Spärrar och kontroller inom kollektivtrafiken är en del av automobilitetens baksida. En persons automobilitet blir en annans immobilitet. Den innebär att man politiskt premierar vissa grupper och ideal framom andra. Realpolitiskt sett kan man göra som i Köpenhamn där man enligt Planka.nu ”minskat antalet parkeringsplatser med mellan två och tre procent varje år och använt den frigjorda ytan till platser för mänskliga aktiviteter, så som gågator, cykelfiler, torg och uteserveringar”. Eller så kan man göra som i Helsingfors och hela tiden bygga fler parkeringsplatser med skattepengar och finansiera stora delar av kollektivtrafiken med plattskatt i form av biljettavgifter.
För livet i stort är frågan ifall man vill ge priviligierade individer företräde i förhållande till kollektiva sammanhang.
Mikael Brunila
