HRT sågar av grenen den sitter på

av Janne Wass

Häromdagen avslöjade Helsingin Sanomat att Helsingfors Regiontrafik HRT (HSL på finska) i april sålt nästan en halv miljon färre biljetter (450 000) i den överlägset mest trafikerade regiontrafikszonen AB-området sedan biljettpriserna höjdes med 11 procent i september förra året. Raset har skett i antalet sålda engångsbiljetter, medan prishöjningen inte synts i antalet sålda säsongsbiljetter. Inom AB-området säljs under ett halvår över 3 miljoner biljetter, nära tre fjärdedelar av HRT:s totala biljettförsäljning. 

AB-området innefattar i praktiken området innanför Ring 3. Prishöjningen var en del av HRT:s omstrukturering av prisnivåerna för att göra de längre ABCD-resorna mellan Helsingfors och kransområdena (Kyrkslätt, Sibbo) billigare. Biljettpriserna för ABCD-biljetterna sänktes med drygt 20 procent, och säsongsbiljetten för CD-området med 16 procent. Höjningen av biljettpriserna för AB- och BC-områdena var tänkta att kompensera kranskommunernas prisdumpning. Resultatet var det motsatta. I stället för att HRT skulle ha dragit in en större vinst på AB-området, förlorade bolaget inkomster på grund av den dåliga försäljningen – i april hade biljetter sålts för 93 miljoner euro, jämfört med 96 miljoner innan prishöjningen. Också i BC-området, som stod för nära 700 000 sålda biljetter i september, sjönk biljettförsäljningen med 10 procent. 

Försäljningen av ABCD-biljetter steg visserligen med mellan 10 och 30 procent beroende på biljettyp, men eftersom området står för så liten andel av HRT:s trafik, betyder ökningen i antal sålda biljetter inte mer än kring 17 000 biljetter, och det till lägre pris än tidigare. Ökningen kompenserar inte på långt när intäktsförlusten i AB-området. 

 

Som Helsingin Sanomat konstaterar, finns det inga andra förklaringar till försäljningsraset än prishöjningen. När prishöjningen klubbades igenom i HRT:s styrelse, ett politiskt tillsatt organ, var Vänsterförbundets representant Elina Kauppila den enda som motsatte sig, och vädjade att HRT i stället skulle vända sig till Helsingfors stad för tilläggsfinansiering. De Gröna röstade, än en gång, med Samlingspartiet. De Gröna har förklarat sitt röstningsbeteende med att HRT:s styrelse har en på förhand bestämd budget att röra sig med, och att denna var den bästa av flera dåliga lösningar inom de ekonomiska ramarna. 

Helsingfors viceborgmästare Paavo Arhinmäki från Vänsterförbundet noterar på Facebook att prisnivån på kollektivtrafiken nu har nått en smärtpunkt för många. Att man i dag tvingas betala 3,10 euro för att åka några hållplatser med spårvagn i innerstan har fått många att ty sig till andra fortskaffningsmedel – eller att resa utan biljett. Förr kunde man till exempel köpa en skild spårvagnsbiljett som var billigare än zonbiljetten (tidigare betalade man ett pris inom Helsingfors, och högre priser om man rörde sig mellan kommunerna). 

[Tillägg 15.6.2023: Strax efter att denna text publicerades, avslöjade Helsingin Sanomat läckta uppgifter från en ännu opublicerad utredning beställd av HRT, som visar att de höga biljettpriserna i kombination med större möjlighet till distansjobb är de största orsakerna till att spårvagnsanvändningen i Helsingfors har minskat med 21 procent sedan tiden före pandemin. Hälften av de personer som i enkäten svarat att de slutat köpa säsongskort för kollektivtrafiken motiverar sitt beslut med de höjda biljettpriserna. Också slopandet av den spårvagnsbiljetten har minskat på spårvagnsåkandet – priset för en enkelbiljett för spårvagnen steg över en natt från 1,70 till ovan nämnda 3,10 euro.]

I bakgrunden till HRT:s rockad finns dels det faktum att passagerarmängderna i kollektivtrafiken rasade under pandemin, och de har inte återhämtat sig sedan dess. Dessutom är de långa resorna som täcker hela ABCD-området olönsamma, eftersom förhållandevis få personer använder sig av kollektivtrafik för att ta sig till exempel från Hindsby till Gräsviken eller från Sjundeå till Bortre Tölö. HRT föreslog i slutet av mars ibruktagandet av en plattaxa för alla zoner för att öka på passagerarmängden från kranskommunerna. Resultatet av prisjusteringarna i september torde visa att detta inte är en fungerande idé. Tanken skjuts också ner av den gröna lokalpolitikern och före detta ordförande för Helsingfors stads trafikverks delegation, Otso Kivekäs, i ett blogginlägg på Uusi Suomi i slutet av mars. 

Kivekäs lyfter bland annat upp den så kallade Marchettis konstant, som visar att oberoende av omständigheter, tenderar folk inte att vilja pendla längre än en timme om dagen. Forskning utförd av fysikern Cecare Marchetti och transportanalytikern Yacov Zahavi visar att folk i århundraden arrangerat sina liv efter omständigheterna, och i regel ordnat så att de inte behöver färdas längre än en timme dagligen. En halvtimmes arbetsresa med metro mellan Nordsjö och Drumsö går till exempel utmärkt, men ska du från Nordsjö till Esboviken, känns det redan för långt, eller snarare för länge. 

Vidare noterar Kivekäs att ju mer man stöder långa pendlingsresor med kollektivtrafik, desto mer ökar också långa bilresor – om till exempel det så kallade entimmeståget byggs, kommer orter vid banan, som Nummela, att ses som mer attraktiva för folk som jobbar i Helsingfors, vilket leder till större inflyttning och mer biltrafik. Ur en ekonomisk synvinkel är det, skriver Kivekäs – innan Helsingin Sanomats artikel publicerades – rent ut sagt korkat att avskräcka användning av kollektivtrafik på de linjer som är lönsamma (de innanför Ring 3) och på samma gång höja subventioneringen av linjer som redan är olönsamma (i stort sett de utanför Ring 3 – märkväl att vissa av dem var lönsamma innan prisdumpningen i september). 

Kivekäs inlägg handlar i första hand om HRT:s planer på att införa en plattariff för kollektivtrafiken, och är rätt tekniskt till sin natur, såsom det anstår ett inlägg skrivet av en teknolog. Drar man vidare slutsatser av de data som han presenterar, framträder ändå en del intressanta poänger. En sådan är att satsning på kollektivtrafik allena inte nödvändigtvis gör mycket för att minska på mängden privatbilism i en stad. Så länge det finns förutsättningar för att köra bil i centrum, kommer folk att köra bil i centrum – det visar också erfarenheter från försök med gratis kollektivtrafik, till exempel i Tallinn och Luxemburg. 

Det bästa sättet att minska på bilismen torde alltså inte vara att förbättra tillgången till kollektivtrafik, utan att försämra förutsättningarna för bilismen. Om man till exempel stänger av halva Södra Esplanaden för biltrafik, kommer trafikstockningen som uppstår där att avskräcka folk från att ta bilen. Trängselavgifter är ett alternativ som föreslagits, med goda erfarenheter från Stockholm. Att låta bli att bygga nya parkeringshallar i centrumområdet är ett annat sätt att stävja bilismen. 

Det som Kivekäs dock förbiser i sitt inlägg är den centrala poängen mot biljettprisökningar i centrum, nämligen det att en stad bör se till att dess invånare kan ta sig från punkt A till punkt B utan att den personliga ekonomin går omkull. Man kan visserligen argumentera för att om det är dyrt att åka kollektivt, så har det den positiva effekten att folk går och cyklar mer – vilket är sant – men det finns två centrala motargument, ett som specifikt gäller HRT:s trafik, och ett annat mer allmänt. För det första är AB-området, där biljettpriset har höjts, inte ett område inom vilket det nödvändigtvis går att promenera – eller ens cykla – till jobbet. Det sträcker sig från Sibbogränsen till västra Esbo. Det är en sex timmars promenad, eller en närmare två timmars cykeltur för de flesta som inte är inbitna landsvägscyklister. För det andra, och viktigare: alla har inte förutsättningar att cykla eller promenera, ens några hundra meter. 

Satsningar på kollektivtrafik kanske inte automatiskt minskar bilismen, men om man vill minska bilismen, både i stad och på landsbygd, måste man kunna erbjuda ett alternativ som är bekvämt, ekonomiskt överkomligt och pålitligt. Vi kan inte kräva att invånare i glesbygden ger upp bilen om vi inte ser till att det finns en fungerande kollektivtrafik. Allt fler busslinjer och -turer på glesbygden dras in eftersom de inte är ekonomiskt lönsamma för de privata bussbolagen. Men, vilket konstaterats av vänstern om och om igen, vi kan inte förlita oss på marknaden för att trygga grundläggande samhällsservice – som postgång, som hälso- och socialvård, som järnvägstrafik (se skräckexemplet Sverige), som busstrafik. Därför, och här får Otso Kivekäs ursäkta, kan man inte heller bedriva stadstrafik utgående från lönsamhetskalkyler. 

HRT:s kollektivtrafik subventioneras redan idag till kring 60 procent av medlemskommunerna. Men om biljettpriserna ändå blir för höga för invånarna, finns det ett logiskt alternativ, nämligen att subventionera trafiken ännu mer, och höja skattöret eller på annat sätt kompensera kostnaderna. Billig kollektivtrafik är nämligen en satsning på invånarnas välmående, motverkar marginalisering och ökar både den fysiska och den sociala mobiliteten. 

Luxemburg införde gratis kollektivtrafik för att minska på landets privatbilism, och misslyckades i det uppsåtet, men har trots det fortsatt på samma linje. Tallinn införde också gratis kollektivtrafik, men inte med klimatfrågor i åtanke, utan sociala dito. Gratis eller halvgratis kollektivtrafik är en sådan reform som med det korta kvartalsperspektiv som marknadstänket fört med sig till politiken kan synas ekonomiskt ogenomförbar – på samma sätt som basinkomst. Det beror på att den rent ekonomiska nytta som dylika reformer för med sig inte går att beräkna på ett enkelt kalkylark. Vad händer med människor då de plötsligt inte måste vända på alla slantar för att överhuvudtaget kunna fungera i vardagen som deltagande invånare? Då priset på en enkelbiljett inte blir hindret för att ta sig på arbetsintervju? Då en låginkomsttagarfamilj inte måste punga ut med 250 euro i månaden för att familj och barn ska kunna ta sig till skola, hobby och arbete? Då man inte måste ha en laddad smarttelefon för att kunna åka buss? Jo, de mår bättre och orkar mer, och upplever att horisonten av möjligheter utvidgas. Det sparar i det långa loppet in pengar på hälso- och socialvård, barnavård, ordningsväsende och så vidare. En välmående befolkning är också en billig befolkning för den offentliga sektorn. 

I ett välfärdssamhälle är kollektivtrafik en grundrättighet. Det ska inte kosta 150 euro i månaden att ta sig på jobb från Kyrkslätt till Helsingfors – men inte heller ska det kosta 3,10 euro att ta en spårvagn tre hållplatser. Helsingfors stads ekonomi är god. Det finns alla möjligheter att erbjuda en billig och fungerande kollektivtrafik åt invånarna – att inte göra det är ett politiskt val, ett som i det långa loppet kommer att stå såväl HRT och dess medlemskommuner dyrt. 

 

Lämna en kommentar


Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.