Ishavsbanans vara eller icke vara

av John Eriksson

Sedan 1918 har Finland diskuterat planer på att förbinda Finland med Ishavet genom en tågräls, främst för att tjäna handel och gruvindustri. Projektet har ändå mött på kompakt motstånd från aktivisthåll. Ny Tid reder ut vad det är fråga om, och var ärendet står nu.

I Finland har en tågförbindelse till Ishavet diskuterats i flera omgångar under både 1900- och 2000-talen. Regeringen Sipilä debatterade frågan flitigt medan regeringarna Rinne och Marin har hållit en lägre profil i ärendet. En tågförbindelse från Rovaniemi till Ishavet skulle gå genom samernas bosättningsområden, vilket stött på högljudd kritik.

Mikkel Näkkäläjärvi, SDP-politiker från Rovaniemi (bilden), säger att en tågförbindelse från Rovaniemi via Sodankylä till Kirkenes i Norge inte är aktuell just nu. Han ställer sig även mycket kritiskt till projektet.

– Varken jag eller regeringen Marin stöder en tågförbindelse från Rovaniemi norrut genom samernas bosättningsområden till Ishavet, säger Näkkäläjärvi.

Han tillägger att regeringen Sipilä, som verkade åren 2015-2019, hade planer på att skapa en tågförbindelse norrut.

– Den dåvarande kommunikationsministern Anne Berner från Centern talade varmt om en tågförbindelse till Ishavet. Även samlingspartister har uttryckt sitt stöd för förbindelsen.

Förutom rutten Rovaniemi-Kirkenes fanns två andra alternativ, varav det ena sedermera har förkastats. Alla ändhållplatser skulle vara i Norge.

– Ett alternativ var att dra ett spår från Sodankylä via Petsamo till Murmansk. Det här alternativet ses ändå som politiskt omöjligt i dagens läge med tanke på Rysslands politiska orientering.

– Dessutom föreslogs en rutt från Rovaniemi via Enontekis till Skitbotn, i närheten av Tromsö.

Är det ett problem för renskötseln om en tågförbindelse går genom deras betesmarker?

– Ja, järnvägen tar bort utrymme från renarnas betesmarker. Renarna går heller inte nära järnvägen utan håller sig på en mer begränsad yta.

Näkkäläjärvi tillägger att renarna inte äter upp allt gräs från ett område utan de lämnar kvar en liten mängd som får växa. När de har ätit sig mätta på ett område går de vidare till nästa.

– Järnvägen bryter således renarnas rotationscykel. Det betyder att de stannar längre på ett ställe och hittar nödvändigtvis inte tillräckligt med mat.

Gammal diskussion

Ett järnvägsspår till Ishavet är inte en främmande vision för finländarna. År 1921, vid freden i Dorpat mellan Finland och Sovjetunionen, erhöll Finland området Petsamo – som ligger öster om dagens Enare och Utsjoki i Finland och norska Kirkenes. I Petsamo fick Finland tillgång till staden Linhammar, som ligger vid Ishavets kust. Förutom kust mot Ishavet finns även en stor mängd naturtillgångar i området.

– Det är främst gruvindustrin som har jobbat för att en järnväg ska dras från Ishavet till Rovaniemi och därifrån söderut, säger Näkkäläjärvi.   

Finland förlorade ändå området tillbaka till Sovjetunionen efter Lapplandskriget 1944.

– Om Petsamo skulle höra till Finland idag skulle man inte diskutera huruvida förbindelsen till Ishavet skulle gå till Kirkenes eller Narvik, eller via Ryssland för den delen.

Hett ämne i Samerådet

Christina Henriksen (bilden) är president för Samerådet, en gemensam ideell, kulturpolitisk och politisk institution som är verksam i Norge, Sverige, Ryssland och Finland. Samerådet är en samarbetsorganisation för många samiska organisationer. Inte heller Henriksen stöder en planerad järnvägsförbindelse till Ishavet.

– Förbindelsen är i högsta grad problematisk för samerna som lever på renskötsel, eftersom hela området mellan Rovaniemi och Kirkenes är goda betesmarker för renarna.

Hon tillägger att om en järnväg dras mellan städerna delas betesmarkerna upp, vilket försvårar situationen för samer som lever på renskötseln. Dessutom anser Henriksen att en järnväg har skadliga konsekvenser för även för ekosystemet och naturen.

– Men även den ökade turismen i Sápmi ger försämrade förutsättningar för samerna att leva på deras egna villkor.

Har ni debatterat frågan om Ishavsbanan i Samerådet?

– Ja, vi har diskuterat frågan flera gånger i rådet. Samer från både Norge och Finland sade klart nej till järnvägen, säger Henriksen, själv hemma från Kirkenes.

Svalt intresse i Norge

Men hur förhåller sig Norge till att en järnvägsförbindelse byggs ut till Ishavet genom Tromsö och Finnmarks fylke (län)? Ställer den norska statsministern Erna Solberg (Höyre) och hennes regering sig positiva till att en järnvägen blir verklighet? Henriksen är tveksam till att den norska regeringen ger sitt stöd för projektet.

– Jag har inte sett något officiellt ställningstagande till projektet från den norska statens sida. Min uppfattning är att Solbergs regering inte prioriterar en järnvägsförbindelse till Ishavet.

John-Ragnar Aarset (Höyre), statssekreterare vid Norges Transportutskott bekräftar per mejl att planerna på att bygga en Ishavsbana för tillfället ligger på is. Aarset tillägger att den norska staten lyssnar på samernas intressen i ärendet.

Christina Henriksen, finns det något parti eller aktör i Norge som ser med glädje att en Ishavsbana skapas?

– Somliga lokala och regionala politiker i kommunen Sör-Varanger i östra Finnmark vill att en järnväg genom samernas bosättningsområden blir verklighet.

Enligt Henriksen vill politikerna ha en järnväg i norra Norge för att öka handelsmöjligheterna sjövägen till Asien.

– Politikerna vill öka handeln mellan Norge och Kina, säger hon.

Hon tillägger att även lokala politiker i finska Lappland har uttryckt sin vilja att förverkliga tågförbindelsen.

Inte heller ordföranden för det finländska Sametinget, Tuomas Aslak Juuso, anser att en järnväg på samernas bosättningsområden är välkommen. Juuso håller med Henriksen om att det finns lokalpolitiker i Lappland som lobbar för en tågförbindelse. Han säger att samerna är av annan åsikt än resten av Lappland.

– Lapplands förbund har gjort upp en länsplan i vilken en järnväg till Ishavet ingår. Den här planen stöder vi inte.

– Järnvägen till Kirkenes skulle gå norr eller söder om Enare träsk och göra stor skada för rennäringen och ekosystemet på samernas bosättningsområden, säger Juuso.

Ishavsbanans historia
  • Den så kallade Petsamobanan föreslogs 1918 i riksdagen av SFP-ledamoten R.A. Wrede, och lyftes snabbt fram som ett nationalistiskt framtidsprojekt för att lyfta det nyligen självständiga Finland ur fattigdom. Sådan var optimismen att det till och med skrevs en nationalistisk framtidsoman, Petsamon rata (av Jalmari- Kara/”Kapteeni Teräs”) om dess byggande år 1921.
  • En utredning av Jalmar Castrén 1923 lade tillfälligt lock på planerna, då den konstaterade att banprojektet inte var ekonomiskt lönsamt.
  • Efter stora nickelfyndigheter i Lappland på 1930-talet återuppvärmdes planerna på en Ishavsbana, och 1939 beslöt statsrådet att Petsamobanan skulle byggas. Pengarna tröt dock, och vinterkriget satte stopp för projektet.
  • Under fortsättningskriget hade Tyskland långt gående planer på banbyggen både till Petsamo och norska Kirkenes, och upprustningsministern Fritz Todt besökte också Lappland för att förbereda projektet. Tyskland var i stort behov av nickel för sin krigsindustri, och hoppades kunna frakta sådan från Lappland. Efter krigsslutet 1944 tillföll Petsamo Sovjetunionen, och planerna på en Ishavsbana skrinlades.
  • På grund av nya gruvprojekt i Lappland har en bana mellan Rovaniemi och Kirkenes diskuterats flitigt under 2000-talet. Förutom att banan stött på hård opposition från aktivister och politiker, konstaterade en arbetsgrupp tillsatt av handels- och näringsministeriet år 2018 att banan inte skulle vara lönsam. Med en uppskattad byggkostnad på 3 miljarder euro, borde banan frakta 2,5 miljoner ton material och varor årligen, vilket sågs som orealistiskt. Regeringen Marin har inte uttryckt intresse av att driva frågan om Ishavsbanan.

Lämna en kommentar

Denna webbplats använder Akismet för att minska skräppost. Lär dig hur din kommentardata bearbetas.